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martes, 4 de agosto de 2009

Estudiantes universitarios llevan vehículos ecológicos a nuevas alturas

Estudiantes universitarios llevan vehículos ecológicos a nuevas alturas

(Concursos de prototipos de automóvil ayudan a la industria automotriz de EE.UU.) (1032)

Por Matt Herrick
Redactor

Washington - Olvide el volcán hecho de papel maché que arroja vinagre y bicarbonato de sodio. Hoy en día, estudiantes estadounidenses que participan en competencias de proyectos científicos, tienen una mayor posibilidad de ver una demostración en tecnología vehicular de celdas de combustible presentada por un grupo de estudiantes universitarios de ingeniería que están a la vanguardia en el movimiento de tecnología verde.

"Los estudiantes tienden a aprender más cuando ven algo que causa más de un impacto en sus propias vidas", dijo Beth Bezaire, una estudiante de postgrado en ingeniería mecánica en la Universidad del Estado de Ohio. Bezaire es una de las integrantes del equipo universitario EcoCAR: The Next Challenge (El próximo desafío: Un auto ecológico), un grupo de estudiantes y asesores de la facultad que compiten con otras universidades de América del Norte para producir un prototipo automovilístico de tecnología punta.


El programa EcoCAR: The NeXt Challenge es una competencia de tres años que desafía a estudiantes como Bezaire a reinventar un automóvil Saturn VUE, un vehículo deportivo utilitario para cinco pasajeros fabricado por la compañía General Motors, con el objetivo de aumentar su eficiencia y causar el menor daño posible al medio ambiente. Los proyectos son calificados en base al éxito que tengan al incorporar tecnologías que reduzcan el consumo de petróleo, aumenten la eficiencia energética del vehículo, reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero y de otros tipos de gases y mantengan el gusto del consumidor por el vehículo.

El Departamento de Recursos Energéticos de Estados Unidos dice que sólo se utiliza el 15 por ciento del combustible en el tanque de un vehículo para que el automóvil se desplace en una carretera o para el funcionamiento de accesorios útiles, tales como el aire acondicionado. El resto se pierde debido a ineficiencias en el motor y por estar parado. Las tecnologías de vanguardia para vehículos intentan mejorar tanto el manejo como la eficiencia del automóvil.

En junio de 2009, el equipo de Bezaire recibió altos honores en la primera etapa de la competencia de EcoCAR en Toronto. Diseñó su Saturn VUE para que obtuviera un aumento del 300 por ciento en eficiencia de combustible sobre un Saturn VUE tradicional de cuatro cilindros. Durante los próximos dos años, cada uno de los 17 equipos finalistas construirá un vehículo completamente funcional que sea eléctrico, híbrido, híbrido eléctrico o híbrido con celda de combustible. Además, serán responsables de finalizar los planes de negocio, mercadeo y promoción para sus vehículos.

El programa es similar al programa Proceso mundial de desarrollo vehicular de la empresa GM, donde los equipos tienen los mismos recursos a su disposición que los propios ingenieros de la compañía. GM proporciona a cada equipo un Saturn VUE 2009 tradicional de cuatro cilindros disponible en cualquier concesionario Saturn, así como partes adicionales, fondos para comenzar y asesoramiento.

Los estudiantes de ingeniería de la Universidad del Estado de Misisipí recibieron el tercer lugar en Toronto por su vehículo híbrido eléctrico con biodiesel. La universidad obtuvo el primer lugar general en la última competencia completa que se llevó a cabo de 2004 a 2008, conocida en ese entonces como Challenge X.

Matthew Doude, estudiante de postgrado en ingeniería mecánica, dirige el equipo actual de la Universidad del Estado de Misisipí. Donde escribió lo siguiente en la página web de Facebook de la Universidad del Estado de Ohio después de su victoria en la primera etapa en 2009: "Su equipo realiza bien todas las partes de la competencia, desde las presentaciones e informes hasta construir excelentes automóviles".

Ese tipo de carácter competitivo sincero, dijo el líder del equipo de la Universidad del Estado de Ohio Eric Schacht, es lo que hace de EcoCAR una valiosa experiencia. "El objetivo más grande del programa es el de educarnos como ingenieros en cuanto a cómo diseñar y trabajar con un vehículo como éste, como lo haría un fabricante como GM", expresó Schatcht. Calcula que los integrantes del equipo pasan de 10 a 30 horas cada semana en el laboratorio de diseño. Muchos, como él, no toman sus vacaciones de verano para cumplir con las fechas de entrega, esperando que este trabajo complemente otras asignaciones de investigación o abra oportunidades para una carrera. A lo largo del proyecto, señaló Schacht, los equipos buscan obtener grandes avances que mejoren la eficiencia y disminuyan los costos de producción como si su vehículo se fuera a producir en serie.

El concurso es patrocinado principalmente por GM, el Departamento de Recursos Energéticos de Estados Unidos y el Gobierno de Canadá.

"Los diseños de los vehículos que cada equipo ha creado representan los tipos de tecnología que llevarán a nuestra industria hacia un futuro más verde", indicó Elizabeth Lowery, vicepresidenta de Medio Ambiente, Energía y Política de Seguridad de GM. "En GM, estamos reinventando al automóvil y la compañía, por lo que las soluciones de tecnología verde son clave para la reinvención".

Lowery dijo que la competencia EcoCAR es necesaria para el éxito futuro de la compañía.

El 1 de junio, GM presentó suspensión de pagos y se declaró en bancarrota. Esta es la cuarta solicitud más grande de este tipo en la historia de Estados Unidos. Desde entonces, el gobierno estadounidense adquirió una participación mayoritaria en las acciones de la compañía. GM cuenta con plantas manufactureras en Estados Unidos y Canadá. Juntos, los gobiernos han proporcionado a la compañía cerca de 40.000 millones de dólares en ayuda monetaria. A pesar de las dificultades, los dirigentes de GM se han comprometido a fabricar automóviles "más verdes" y, como parte de este compromiso, apoyan las competencias de automóviles de tecnología punta como EcoCAR.

De hecho, señala el equipo de la Universidad del Estado de Ohio, GM está duplicando su apoyo.

"En términos de hacer disponibles motores y transmisiones, motores eléctricos y sistemas de energía de celdas de combustible, no tiene precedente", expresó Shawn Midlam-Mohler, un científico y profesor asesor del equipo de Ohio. "No están escatimando ningún esfuerzo en esto".

Para más información sobre las competencias estudiantiles de vehículos, en inglés, véanse los sitios web del Laboratorio Nacional Argonne ( http://www.transportation.anl.gov/competitions/ ), el Premio X Automotriz Progresista (Progressive Automotive X Prize) ( http://www.progressiveautoxprize.org/ ) y el Desafío Solar de América del Norte (North American Solar Challenge) ( http://www.americansolarchallenge.org/ ).

(El Servicio Noticioso desde Washington es un producto de la Oficina de Programas de Información Internacional del Departamento de Estado de Estados Unidos. Sitio en la Web: http://www.america.gov/esp )
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Rodrigo González Fernández
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Menos conducción vehicular y mejores autos, claves para la energía y el clima

Menos conducción vehicular y mejores autos, claves para la energía y el clima

(Cambio cultural y nuevas tecnologías pueden transformar el futuro del transporte) (1020)

Por Andrzej Zwaniecki
Redactor

Este es el primero de una serie de dos artículos sobre el transporte y vehículos de fabricación avanzada.

Washington - Cuando se le preguntó si los vehículos híbridos que funcionan con gasolina y electricidad y los vehículos híbridos que se enchufan a la corriente reflejan la tecnología más prometedora para la fabricación de automóviles Rob Farrington hizo una pausa. No era que no supiera la respuesta, después de todo dirige el grupo de estudio para vehículos avanzados, en el Laboratorio Nacional de Energía Renovable, en Golden, Colorado; era que la pregunta no se refería al tema real.

"La solución más prometedora a nuestra dependencia del petróleo importado y para el cambio climático es hacer que la gente use otra clase de transporte, distinta al vehículo individual", dijo.

¿Como las bicicletas?

Si, ir en bicicleta, caminar, compartir viajes y trabajar desde la casa, son partes de la solución.

"Esas son las cosas para las cuales ya tenemos infraestructura y no hay ningún costo adicional involucrado", dijo.

Pero sobre todo, lo que quería significar es la necesidad del transporte público.

"No es una solución tecnológica, no es algo que esté de moda. Pero cuanto antes lo consideremos seriamente, tanto mejor", añadió.

La mayor parte de los expertos consideran que se requerirá aplicar una mezcla avanzada de tecnologías automotrices, mejor transporte público y otras alternativas diferentes a la conducción individual de vehículos para alcanzar las ambiciosas metas establecidas por el presidente Obama para el año 2020: el recorte del 14 por ciento en las emisiones de gases de efecto invernadero por debajo de los niveles de 2005 y el ahorro de 1.800 millones de barriles de petróleo por medio de la eficiencia de los combustibles para los automóviles. Los automóviles para pasajeros y los vehículos ligeros utilizan más del 45 por ciento de la demanda de petróleo en Estados Unidos y emiten el 17 por ciento de los gases de efecto invernadero, lo que contribuye al calentamiento global.

Hacer del transporte público una alternativa viable a manejar todos los días al trabajo requerirá mucha inversión en la infraestructura. Es posible que el Congreso incremente de manera importante los fondos para la infraestructura del transporte público cuando a fines de este año debata una ley para el transporte. Sin embargo los proyectos para el transporte suelen exigir mucho tiempo para completarse.

De acuerdo con los analistas es poco posible que la tecnología híbrida que se enchufa a la red eléctrica, con la cual el presidente está particularmente entusiasmado, tenga un impacto importante en el mercado en las próximas décadas, a pesar del llamamiento de la Casa Blanca de poner en circulación un millón de esos vehículos para el año 2015.

Farrington aseveró que tomaría 25 años reemplazar la flota entera de automóviles de pasajeros en Estados Unidos, si cada vehículo vendido hoy fuera un híbrido o un híbrido para enchufarlo a la electricidad. Los híbridos ya están en el mercado desde hace casi 10 años, pero apenas son el 3 por ciento de los vehículos vendidos actualmente. Es más, sus fabricantes todavía no han obtenido ganancias con ellos según dice Dave McCurdy, presidente de la Alianza de Fabricantes de Automóviles.

Para maximizar el ahorro en combustible y reducir las emisiones en el período más breve es preciso enfocarse en la mejora de los vehículos convencionales impulsados por combustión interna de gasolina y lograr un uso menor del automóvil individual, afirman los expertos.

Sin embargo los encargados de diseñar políticas prefieren hablar de la "transformación" del transporte y de tecnologías "transformativas", según John Heywood, investigador de tecnología para vehículos del Instituto Tecnológico de Massachusetts.

"Para los políticos la 'mejora' de los vehículos y la 'conservación' de combustible no crea el mismo entusiasmo que la 'transformación'", dijo.

La mayor parte de los analistas coinciden en que debe acelerarse la investigación de tecnologías automotrices, y elogian a la administración por asignar considerables fondos para ello. Pero Farrington advirtió en contra de centrarse únicamente en la tecnología, de la que dijo que no alienta a aplicar el necesario cambio cultural hacia una mayor dependencia del transporte público y de construir comunidades más compactas en las que se pueda caminar, construidas en torno a conmutadores de transporte masivo.

Parte del problema es la falta de estrategias nacionales integrales y uniformes en materia de energía y transporte, aseveró McCurdy en una reunión pública realizada el 18 de junio.

En una reunión anterior, realizada en junio, Beth Osborne, vice secretaria adjunta de Transporte, dijo que la administración está trabajando con determinación para proponer esas estrategias, pero ello enfrenta la formidable tarea de desmontar las paredes burocráticas que separan a las diferentes agencias, que tienen poder sobre diversos aspectos de temas relacionados, dijo.

Los intentos para plantear esas estrategias se complican aún más por el hecho de que no siempre son compatibles las metas para aumentar la seguridad energética y reducir el calentamiento global. Por ejemplo Estados Unidos puede ampliar una variedad de fuentes seguras de combustibles, fomentando la producción de petróleo pesado en su propio territorio y en Canadá, aumentando la seguridad energética, pero esa producción exige intensa energía y provocaría daños medioambientales.

Hasta hace pocos años los biocombustibles, principalmente el etanol, eran considerados como una solución a los problemas energéticos y climáticos de Estados Unidos. El Congreso, motivado por preocupaciones de seguridad ordenó en el año 2007 quintuplicar su producción. Actualmente el Congreso está analizando un proyecto de ley que exigiría que por lo menos el 80 por ciento de los nuevos automóviles puedan operar, para el año 2015, con mezclas de biodiesel con etanol o metanol. Los fabricantes de automóviles se han comprometido a que la mitad de todos los vehículos fabricados para el año 2013 tengan esa capacidad.

Sin embargo un número de estudios han planteado dudas sobre la capacidad de que los biocombustibles, especialmente el etanol basado en el maíz, tengan ventajas para ayudar al clima.

Esos estudios "nos han hecho más cautelosos", aseveró Heywood.

Es por ello que él y Farrington han recomendado el desarrollo "muy agresivo" de la próxima generación de biocombustibles basados en biomasas celulósicas, cuyos beneficios se espera que sean más evidentes para el clima.

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ENERGIAS RENOVABLES: Vehículos y combustibles avanzados podrían ser la salvación

Vehículos y combustibles avanzados podrían ser la salvación

(A corto plazo el ahorro está en mejorar los autos convencionales) (1105)

Por Andrzej Zwaniecki
Redactor

Este es el segundo de una serie de dos artículos sobre el transporte y vehículos de fabricación avanzada.

Washington - ¿Quién tiene más conciencia sobre el medio ambiente: alguien que tiene un enorme vehículo deportivo para uso corriente o alguien que tiene un vehículo compacto en su garaje? Es la pregunta que Rob Farrington plantea a sus audiencias durante sus conferencias. La respuesta es, depende.

Un vehículo deportivo para uso corriente, cuyo propietario toma un autobús para ir a trabajar y solamente lo maneja los fines de semana usa menos gasolina, y produce menos gases de efecto invernadero que una persona que diariamente utiliza un auto compacto para ir al trabajo. Farrington, dirige el grupo de estudio para vehículos avanzados, en el Laboratorio Nacional de Energía Renovable, en Golden, Colorado, generalmente camina o recorre en bicicleta los 5,6 kilómetros que lo separan de su trabajo o cuando es necesario maneja un automóvil Nissan Sentra del año 1998.

Sin embargo considera que en el debate sobre cómo reducir el consumo de combustibles basados en el petróleo y las emisiones que producen los vehículos no hay respuestas fáciles. Importa mucho el comportamiento del conductor. Un conductor típico puede mejorar en un 10 por ciento la eficiencia del combustible de su vehículo siguiendo prácticas de sentido común como son evitar el innecesario dejar el motor en marcha sin avanzar y sacar del vehículo todo peso innecesario, según dice David Green, del Laboratorio Nacional de Oak Ridge.

La tecnología no ofrece soluciones directas a los problemas del transporte. Un importante estudio realizado en 2008 por el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) relacionado con tecnología automotriz está repleto de expresiones de duda como "pero", "quizá" y "o". Sin embargo los avances tecnológicos pueden servir mucho para resolver esos problemas, según los analistas.

El estudio del MTI establece que en las dos próximas décadas las mejoras en los motores de combustión interna y los sistemas de transmisión de los vehículos convencionales, como son la mejora en la combustión y el aire acondicionado eléctrico, tienen las mayores posibilidades de potencial para el ahorro de combustible y la reducción de las emisiones.

La reducción de la masa del vehículo, disminuir el arrastre aerodinámico y reducir la resistencia en el rodaje puede mejorar mucho el desempeño de todos los automóviles, dijo Farrington.

Los híbridos entre gasolina y electricidad son "prometedores" a medio plazo, de acuerdo al estudio de MIT. El banco inversionista J.P. Morgan pronostica que para el año 2020 esos vehículos contarán por casi el 20 por ciento de las ventas totales, en relación al 3 por ciento de hoy día. Con la combinación de vehículos convencionales mejorados, los vehículos en base a diesel y los híbridos a gasolina, Estados Unidos puede lograr una reducción entre el 30 y el 50 por ciento en el consumo de combustibles en los nuevos vehículos para pasajeros y los vehículos ligeros en un plazo entre 20 y 30 años, según indica el estudio.

Es poco probable que los híbridos para enchufar a la red eléctrica, que se pueden recargar en la casa, o en estaciones de servicio, tengan éxito comercial, a menos que las baterías de iones de litio, que dan potencia a los motores eléctricos, tengan mucha más capacidad y costo considerablemente más bajo, de acuerdo a los analistas. Afirman estos que ese avance puede tomar décadas. Es posible que los vehículos impulsados con baterías con celdas de hidrógeno, y los automóviles totalmente eléctricos entren en el mercado principal en un futuro todavía más distante.

Para un futuro más inmediato la administración del presidente Obama está presionando a los fabricantes de automóviles a que se comprometan a cumplir el Promedio Corporativo para Economía del Combustible (CAFE), equivalente a 56 kilómetros por cada 3,6 litros, para el año 2016, o sea cuatro años antes de lo que actualmente ordena la ley. Esto significará una reducción del 30 por ciento en las emisiones del dióxido de carbono y un aumento del 40 por ciento en la economía del combustible en relación a los niveles de hoy, según indican fuentes del gobierno.

Dave McCurdy, presidente de la Alianza de Fabricantes de Automóviles, dijo que esas metas son "extremadamente difíciles", no tanto por los costos implicados cuando todos los fabricantes registran caídas en sus ventas y los fabricantes de automóviles de Estados Unidos están intentando sobrevivir, aunque el gobierno está haciendo aportaciones. A fines de junio la administración Obama concedió 8.000 millones de dólares en préstamos a tres compañías para apoyar sus planes de fabricar más vehículos eficientes en el consumo de combustible. Los fondos proceden de un programa de créditos establecido por el Congreso en 2007.

Incluso si los fabricantes de automóviles pudieran conseguir la tecnología necesaria, es poco certero saber si los consumidores están dispuestos a pagar precios más elevados por vehículos "más verdes". El cumplimiento de la norma CAFE añadirá 1,300 dólares al costo del vehículo promedio, de acuerdo con fuentes gubernamentales. Los vehículos con tecnología más avanzada costarán aún más. El lado bueno es que los compradores podrán recuperar con el tiempo parte o todos los costos, gracias al ahorro en combustible, aunque todo dependerá del costo de la gasolina.

Hasta el momento la eficiencia en el combustible no ha sido una de las prioridades de los compradores de automóviles y no se han mostrado dispuestos a pagar sobreprecios por ello. Solamente cuando el precio de la gasolina subió bastante en el primer semestre de 2008 los consumidores empezaron a mostrar un mayor interés en vehículos más pequeños y más eficientes en el uso del combustible, incluyendo los híbridos.

Algunos analistas han propuesto fijar impuestos más altos a la gasolina, para fijar un tope para el precio del combustible basado en carbono, algo que la industria del automóvil apoya como una manera de convencer a los consumidores de que es necesaria e inevitable la transición a vehículos eficientes en el uso de combustible. Hasta el momento la propuesta ha sido políticamente inaceptable.

John Heywood, profesor de ingeniería mecánica en el MIT, y coautor del informe de dicho instituto, dijo que ambos, gobierno y fabricantes de automóviles, pueden facilitar un arreglo para los posibles compradores de vehículos eficientes en el uso de combustibles. El gobierno ya ha ofrecido reembolsos tributarios a los compradores de vehículos más "verdes" y cupones financieros a quienes cambien sus autos devoradores de gasolina por modelos más eficientes en el consumo de combustible, y es posible que pueda considerar otros incentivos en el futuro. Los fabricantes prometen hacer más atractivos sus productos, mejorando su seguridad y facilidad de conducción principalmente agregando computadoras a los vehículos.

El texto completo del informe del MIT ( http://web.mit.edu/sloan-auto-lab/research/beforeh2/otr2035/ ) está disponible en el sitio electrónico del MIT (en inglés).

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energias renovables Disputa legal entraba desarrollo de mayor parque eólico de Chile

ESTE ES UN EJEMPLO EN FALLA UN LOBBY CORPORATIVO

Disputa legal entraba desarrollo de mayor parque eólico de Chile

 
publicado a la‎(s)‎ ‎‎30/07/2009 17:24‎‎ por Daniel Guajardo
 
  • Desde Alcones sostienen que la disputa legal con la familia Chacra
 
Una disputa judicial por los terrenos donde se emplazará el proyecto enfrenta eólica Talinay, sociedad compuesta por Phoenix -ligada a la familia Chacra- y la hispana eólica Navarra. La empresa desarrollará en Chile el parque eólico más grande de Latinoamérica, el que tendrá 500 MW (US$ 1.000 millones de inversión) y que fue aprobado en junio pasado por la Conama.

Los socios chilenos del proyecto llevan años en una disputa legal con la comunidad agrícola Alcones, la que reúne a 199 comuneros y que reclaman para sí, en base a derechos coloniales, el uso de parte de los terrenos donde se hará el proyecto, publicó El Mercurio.

El 3 de septiembre de 2008, la Corte Suprema dictó un fallo que favoreció a Alcones para seguir usando los terrenos y revertir el desalojo del cual fueron objeto. "El 30 de marzo de 2009 la comunidad tomó posesión material de la tierra como lo ordenaba la Corte Suprema", comentó Juan Carlos Codeceo, presidente de Alcones.

Alcances de la disputa

 
Fuentes al interior de Talinay reconocen el fallo, pero destacan que éste no se refiere a la propiedad de los terrenos, los que se encuentran debidamente inscritos en el conservador de Bienes Raíces. Y aunque ambas partes afirman que hay aspectos legales aún por resolver, ya se saben los alcances del conflicto.

El parque contempla 243 aerogeneradores de 2 y 3 MW cada uno. El territorio en disputa albergaría al menos 140 MW del total del proyecto. Sin embargo, fuentes de la empresa afirman que "la zona en cuestión sólo acoge en torno a 70 de los 232 aerogeneradores que Talinay levantará en la zona".

Además, dice la fuente, las torres afectadas "son de la última fase del proyecto, por lo que las obras no se verían afectadas, existiendo la posibilidad de desplazar las aspas a terrenos no afectados por el litigio".

Desde Alcones sostienen que la disputa legal con la familia Chacra, no es sinónimo de oposición. "Nosotros no nos oponíamos al parque, sino que lo vemos como una gran posibilidad de las comunidades agrícolas de la costa para salir de la pobreza, pero cualquier negociación se debe hacer con la comunidad, por el fallo, porque nosotros tenemos la ocupación material de los terrenos", comentó Codeceo.

Gobierno licitará terrenos para nuevos proyectosDesde 2008, la Comisión Nacional de Energía (CNE) y el Ministerio de Bienes Nacionales trabajan para dar forma a una política de administración de bienes fiscales que pueda servir para energías renovables. "Gracias al apoyo de la cooperación técnica del gobierno alemán, nos encontramos desarrollando una campaña de prospección eólica con 20 estaciones de medición de viento en las regiones de Tarapacá y de Antofagasta", dijo el ministro Marcelo Tokman respecto de una zona abundante en terrenos.

El titular de Energía afirmó que "de aquí a fin de año, definiremos dos zonas en las que se realizarán estudios de prefactibilidad, con los cuales se generen los antecedentes para que Bienes Nacionales, con la cooperación de la CNE, desarrolle una licitación para la concesión de esos terrenos a aquellos proponentes que aseguren la concreción de los parques eólicos. Esta licitación será realizada durante 2010″.
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